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春香草莓和久久草莓的区别他从印度空难中生还,原因是这个

当地时间6月15日上午,在印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德,印度航空AI171航班空难事故的残骸现场,在将失事客机尾部从被撞大楼中吊起时,救援人员又发现了两具遗体,其中一具被确认为空乘,另一具则是来自被撞宿舍楼中的医学院人员。 这意味着,6月12日发生的这起波音787梦想客机空难,遇难人数还将进一步上升。此前,当局已经确认的空难遇难者总数已达274名。这是2014年造成298人遇难的马航MH17航班空难发生以来,全球民航业最惨重的一次事故。即使算上“9·11事件”,这也是21世纪以来全球民航业的第三大惨案。 但是,在如此严重的空难中,居然有一位坐在11A座位、名为维斯瓦什·库马尔·拉梅什的幸存者。撞击发生后,他甚至能自行离开机舱,在灾难现场踉踉跄跄地走路,以至于一些专业人士最初也怀疑这位幸存者的真实性。 拉梅什的幸存到底有没有科学的解释?美国交通安全委员会(NTSB)资深空难调查员巴黎·施特劳奇对《中国新闻周刊》介绍,此类空难中,幸存者需要满足两个基本条件:在撞击时没有受到严重钝器伤;能够在燃料起火前离开机舱。 施特劳奇指出,坊间传闻的所谓“机舱后部更安全”,就是因为多数空难中,机舱前部首先遭受撞击,吸收了大部分能量,因此机舱后部乘客遭受钝器伤的概率较低,但这并不能避免大火带来的烧伤和窒息,而这才是空难中最致命的因素。 “本次事故的幸存者,撞击导致了他所在座位旁边的机身裂开了一个‘生命通道’,使他可以在大火前逃生,这才是关键。”施特劳奇说,“但那次撞击造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存的。” 采访中,施特劳奇也进一步阐述了他对空难可能原因的解读。本次空难发生后,业界解读基本集中在两大可能的因素上:双发失效或起飞构型错误,二者都尚无足够的证据支撑,且发生的概率都很小。 施特劳奇表示,基于现有证据,客机更可能存在“升力问题”而非“推力问题”,因此他更关注襟翼配置等起飞构型问题,但亦不能排除双发失效。他还指出,如果真是因为襟翼设置错误导致787客机坠毁,就意味着三个严重问题同时发生,这种概率“是微乎其微的”。 施特劳奇是一名资深飞行员和空难调查员,在NTSB从事空难调查工作超过三十年,曾任NTSB部门负责人。他主持过多起重大空难事故调查,参与过包括波音747在内的大型宽体机空难事故的调查,并多次作为美方代表团团长参与海外空难调查。 6月15日起,印度航空开始对其787机队的所有飞机进行额外的起飞前技术检查,并对这些客机的燃油参数监测及相关系统、发动机电子控制系统等进行额外检查。另据印度民航局的最新消息,空难调查小组将在三个月内发布一份报告。 《中国新闻周刊》:先谈谈唯一的“幸运儿”。本次空难中竟然有一名幸存者,从空难调查的角度,他的幸存是否可以得到科学的解释? 施特劳奇:幸存总是有原因的。我们都知道,失事客机最后的姿态是撞上了建筑物。这意味着两件事。第一,机舱中首先撞击建筑物的部分会被压碎,没有人会在那个区域内幸存。第二,撞击之后飞机不会立刻停下,而是会继续向前移动。这架飞机,因为长途飞行的需求,携带了大量的燃料。撞击后的继续移动意味着油箱会破裂,溢出的燃料迅速被点燃,大火迅速吞噬飞机的其余部分。 有一种流行的说法是,坐在机舱的后部“更安全”。不可否认,在一些空难中,幸存者大多集中在机舱后部。在这些空难中,机头首先发生撞击,所以机舱前部吸收了大部分的撞击能量。但不要忘了油箱起火后的烧伤和窒息。 在本次空难以及绝大多数致命空难中,失事客机上的一部分遇难者死于钝器伤,特别是处于直接遭受撞击部分的乘员;其余人则大概率死于大火。所以,机上人员幸存需要满足两个条件:第一,此人恰好坐在一个没有受到钝器伤的位置上;第二,此人能够在飞机被大火吞噬前离开机舱。在以往的案例中,这可能是自主逃离,也可能是被甩出。 本次事故中,这位坐在11A的幸存者是自主逃离的,他能够脱险的原因并不复杂:他所在座位,正好不是首先撞击的部分,但撞击导致了他所在座位旁边的机身裂开,形成了一个“生命通道”,使他可以逃生。而坐在他身旁的人并没有逃出来,这可能是因为撞击中的钝器伤,撞击中的物品移动和挤压导致解不开安全带,也可能是没来得及离开就被大火吞噬。 他当然是幸运的,但是也要想到,导致他身边机身裂开的那次撞击,造成了其他乘客的遇难。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存下来的。 《中国新闻周刊》:这次空难发生在起飞阶段,第一时间就出现了较多的视频和图像证据。基于现有信息,我们能得出哪些结论? 施特劳奇:首先基本可以确定,飞机在起飞离地时的动力看起来是正常的。也就是说,直到离开跑道时,引擎的运转应当是正常的,至少功率和推力是足够的。而在离地之后,飞机在空中只挣扎了30秒左右的时间就坠毁了。按照空难调查的一般经验,如果是离地后出现引擎失效的状况,这架787应当还能坚持更久一点的时间。 所以我更关注飞机缺乏升力的问题。因为地面效应(由于上下压力差,在距离地面非常接近时,飞机会自然获得很大的升力),飞机可以在没有足够升力的情况下起飞,但如果起飞构型错误,飞机会在离地后很快因为缺乏升力而迅速下降,这符合我们在视频中看到的情况。所以,我推测失事客机可能存在起飞构型的配置问题,比如没有放好襟翼。 《中国新闻周刊》:许多空难调查专家都谈到了可能存在的襟翼问题。但是,如果机组在起飞前没有正确设置襟翼,他们会收到起飞构型警报的提示,他们在进行检查单流程时也会发现这个问题。经验丰富的机组会出现这样的问题吗? 施特劳奇:这确实是个问题。35年前,在美国底特律发生的西北航空255航班空难,就是机组在没有放下襟翼的情况下起飞导致坠毁。当时调查员也想到,客机应当发出警报。但事实是,在那次事故中,警报系统没有工作。 当然,经过数十年发展,理论上,今天更不可能出现因为起飞构型而坠毁的情况。在西北航空255航班空难中,机组出现失误的直接原因,是当时他们使用的是纸质检查单,一个飞行员会读出检查单的内容,另一个则会操作并复诵。问题在于,当他们进行检查单流程时,空中管制正好和他们通话,于是他们漏掉了设置襟翼。 理论上,这种情况在787客机上是不会发生的。因为787客机并不使用纸质检查单,其检查单流程是通过驾驶舱的一个触摸屏实现的,你需要操作并勾选每个清单项目,如果遗漏,它会有明显的提示。 所以,如果最终证明本次空难是因为机组没有放下襟翼而导致的,那么就意味着三个重大问题同时发生:第一,机组配置襟翼失误,或根本没有配置襟翼;第二,787客机的电子检查单故障,或机组忽视检查单提醒;第三,起飞构型警报系统故障,或机组无视了警报。 三个问题中出现一个,是可以理解的。三个问题同时出现,概率就微乎其微了。但是,如我们刚才所说,我们只能基于现有证据去判断飞机失事的可能性,目前来说,飞机因为失去升力而失事的可能性最大,而起飞构型问题是最可能的原因之一。 《中国新闻周刊》:起飞构型问题并不是飞机失去升力的唯一可能原因,引擎失效同样可能导致飞机失去升力,这种可能性是否存在? 施特劳奇:引擎失效的可能性是不能排除的。但是,要造成本次空难的后果,就意味着双发都失效。而且,以往空难事故中常见的双发失效原因,即鸟击、外部爆炸引发的非包容性失效,基本可以排除,因为视频中并没有引擎着火、冒烟的证据,没有任何图像显示引擎在空中遭到损坏,也没有相应的目击者报告。 施特劳奇:这取决于问题的严重程度。是的,机组受过训练,能够应对起飞爬升阶段的许多复杂情况,比如理论上他们应当能处理爬升时单发失效的故障,但如果是起飞阶段的双发失效,没有人能确定任何机组可以快速应对。 想象一下那30秒之内发生的事情。如果你是飞行员,客机一离地就不能爬升,驾驶舱内警报大作,而你需要试着找出问题的原因。理论上,此时应当由一名飞行员试图控制飞机,另一人则检查清楚到底发生了什么。但在30秒内,他们根本来不及。 现有证据已经告诉我们一个细节:在起飞到坠毁的整个过程中,客机的起落架是没有被收起的。这可能是机械故障,可能是机组认为不收起起落架有助于改出,但最可能的情况是:事情发生得太快,他们没有时间收起起落架。 《中国新闻周刊》:目前,印度、美国、英国的空难调查人员都已抵达事故现场,失事客机的飞行数据记录仪也已经被找到并送往实验室读取。我们大概还需要多长时间,才能知道事故的原因? 施特劳奇:空难调查有很多既定流程,包括询问空中管制员、勘查残骸分布、检查维修记录和机组人员的训练档案等等。通过勘查残骸分布,我们可以确定飞机的第一撞击点、撞击角度和方向、撞击时的高度、距离起飞点的具体距离,以及飞机是可控飞行撞地,还是处于失控状态。 经过对残骸的观察,调查员还会确定自己想要关注的数据节点。我认为,在本次空难中,调查员会特别关注两方面的数据,一是关乎引擎推力的数据,二是关于升力的数据,比如襟翼设置是否正常。 在未来几天之内,通过确认这些数据,调查员就可以知道空难发生的主要原因。但这并不意味着一切问题都会得到解答。空难调查的逻辑是这样的:如果我们发现飞行员没有正确设置襟翼,那么我们需要从驾驶舱语音记录仪里寻找起飞构型警报的声音。如果警报的声音被记录下来了,那么我们就会问:飞行员为什么没有正确设置襟翼?为什么没有注意到警报?是没有听到还是听到了没有反应? 每一个问题都会延伸出更多的问题,而调查员总是需要回答新的问题,直到所有问题都穷尽。所以,一方面,调查员能在几天之内判断空难的大致原因;但另一方面,我们不可能在短期内得到所有答案。 此外,和以往很多空难不同的是,这次失事的客机是非常“年轻”的787客机,它的飞行数据记录仪的信息比“老飞机”多得多。这将使调查员的工作变得更容易。但另一方面,787客机的设计研发有很多创新之处,包括大量复合新材料的应用。客机的机翼、机身和操纵面都是由复合材料制成的。所以,本次调查中,调查员还会特别关注这些新材料在事故中的性能表现。

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📸 濮延礼记者 张巧绵 摄
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📸 张富才记者 仲旭会 摄
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